44 % seulement des avions militaires français sont en état de voler. Malgré des moyens conséquents (budget annuel de quatre milliards d’euros en hausse de 25 % sur cinq ans, 22.000 personnes concernées), le taux de disponibilité de la flotte aéronautique nationale tombe même à moins de 30 % en métropole, et le général André Lanata, chef d’état-major de l’armée de l’air, assurait récemment ne pouvoir compter que sur un à deux A400M, malgré une flotte actuelle de douze appareils. Si des causes conjoncturelles expliquent en partie ces chiffres pour le moins insatisfaisants, à commencer par l’implication soutenue de ces appareils dans des environnements difficiles (Proche-Orient, Sahel) qui les mettent à rude épreuve, les réductions de postes régulièrement subies par les armées ont aussi impacté le MCO (maintien en condition opérationnelle).

Surtout, les contrats de maintenance des équipements aéronautiques s’avèrent d’une folle complexité malheureusement typique du secteur de la Défense. A elle seule, la maintenance du Tigre impliquerait une trentaine de contrats différents ! Absence de maître d’oeuvre, dilution des responsabilités, accumulation des délais, inefficacité chronique, multiplication des risques de gabegie…  La nouvelle ministre de armées, Florence Parly, a donc logiquement initié un plan de modernisation de la maintenance aéronautique. Si le fait de renommer la SIMMAD en DMAé ne résoudra pas le problème, il est permis de penser que la volonté d’identifier des responsables et des maîtres d’oeuvres uniques et de renégocier des contrats de maintenance plus “responsabilisants” pour les industriels concernés va dans le bon sens. De là à espérer un bond rapide de la disponibilité des équipements aéronautiques, c’est mal connaître l’inertie du secteur.