Le sous-traitant Asteeflash établit un état des lieux en ce qui concerne les marchés du fret aérien et maritime au mois de mars 2024. Force est de constater que la situation du fret maritime s’avère préoccupante.
Le Franco-Taïwanais commence par les bonnes nouvelles : « Le secteur se porte bien […]. Le marché du fret aérien devrait désormais connaître une période classique de calme ». L’activité a été démultipliée par le Nouvel An chinois, et probablement, de façon marginale, par les évènements en cours en mer Rouge. Côté chiffres, la demande mondiale en début d’année était de 19% supérieure à celle enregistrée à la même période en 2022 selon WorldACD, signant même une hausse de 42% pour les exportations de la région Asie-Pacifique. Cerise sur la gâteau, l’inflation tarifaire n’a pas été proportionnelle, puisque les prix sont restés cantonnés environ 20% en dessous de leurs niveaux annuels de 2022.
La situation du fret maritime se révèle bien différente, crise de la mer Rouge oblige. L’année s’est amorcée avec des taux de fret élevés, mais l’augmentation était deux fois moins élevée que celle enregistrée lors du pic post-Covid. Selon Asteelflash, le scénario le plus vraisemblable est la répercussion de la part des entreprises « des coûts de transport liés au contournement de l’Afrique en maintenant les tarifs, tant spot que contractuels, à un niveau élevé ». S’y greffe le point d’interrogation majeur concernant le niveau de la demande de fret maritime, à l’heure où l’économie mondiale hésite entre reprise et stagnation. Les menaces et les attaques contre les navires en mer Rouge et les graves conditions de sécheresse dans le canal de Panama continuent d’avoir un impact significatif sur les délais et les coûts de transit du fret maritime mondial. Par ailleurs, quand bien même davantage de capacité a été libérée, les volumes actuels ne peuvent pas répondre à la demande existante.
Depuis le 1er février, 80% de tous les porte-conteneurs (soit plus de 300 navires) qui empruntent habituellement la route de Suez ont été déroutés vers le cap de Bonne-Espérance, et ce n’est pas fini. Résultat : un allongement du temps de transit variant entre sept et quatorze jours, et une augmentation de 15 à 20% du coût des suppléments. Si l’impact se fait principalement sentir sur les échanges entre l’Asie et l’Europe, il a également des effets sur les routes transpacifiques. L’écheveau géopolitique devrait donc entraîner « une hausse des délais de transit et une volatilité des prix pour les expéditions entre l’Asie et l’Europe et entre l’Asie et la côte est des États-Unis : la disponibilité des équipements de conteneurs devrait être insuffisante d’ici mars 2024 ».
